Жалпы ақпарат

Ресей мен Қытай темір жол транзитінің құнын төмендету бойынша жоспар жасайды

Pin
Send
Share
Send
Send


«Еуразия» темір жолының ең ауқымды жобасын жүзеге асыру қаржы жағдайына байланысты пайдасыз болуы мүмкін. Бұл туралы 20 маусымда сәрсенбіде RBC-ге China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC) корпорациясының материалдары мен материалдарына сілтеме жасаған.

CREEC қызметкерлері несие ставкасы бойынша 5,75% жоғары екенін есептеп, жоба инвесторлар үшін төленбейді. Бұдан басқа, егер құрылыс 40-60 пайыздық үлеспен жүзеге асырылса, онда 40% жобалық компанияның меншікті капиталы және 60% қаржыландыру тартылған болса, онда қарыз қаражатының құнын ескере отырып, жобаның ішкі нормасы теріс болады. Шын мәнінде, қаражаттың жартысынан көбі қарыз түрінде көтерілетін деп болжайтын ағымдағы параметрлермен, жоба қытайлық сарапшылардың пікірінше, жоба ешқашан төленбейді.

Дегенмен, қытайлықтар шығуды ұсынады. Олардың есептеуі бойынша, автожол құрылысын тиімді ету үшін тартылған несиелер бойынша пайыздық мөлшерлемені нөлге дейін төмендетуге тура келеді. Рас, бұл 27 жасқа созылады, және CREEC материалдары бойынша ішкі пайда нормасы 2,88% болады.

Құрметті Еуразия

2017 жылы «РЖД» мемлекеттік корпорациясы «Бір белдеу - бір жол» кең ауқымды инфрақұрылымдық жобаның бір бөлігі бола алатын «Евразия» жоғары жылдамдықты теміржол желісінің жоспары әзірленді. Қытайдан Еуропаға дейінгі жол алты мемлекеттің аумағы арқылы өтеді. Жоғары жылдамдықты теміржол Қытайда басталады, содан кейін Қазақстан мен Ресейді өтеді, содан кейін бағыт Белоруссия мен Польшаға жіберіледі. «Еуразия» компаниясының соңғы нүктесі Германия болады. Жалпы ұзындығы 9,5 мың шақырым, жалпы құны 9,8 триллион рубльді құрайды.

Мәскеу арқылы жарты сағаттан: неге қала әкімі қала орталығынан пойызды бастауды қалайды

Жолдың ең үлкен бөлігі Ресей аумағына түседі. Ол Смоленск облысының Қызылжар ауданында, Белоруссиямен шектесіп, Мәскеу арқылы, Нижний Новгород, Қазан, Екатеринбург, Челябинск арқылы Челябинск облысындағы Золотой Сопкадан өтіп, Астанадан Қазақстан арқылы Достықға дейін созылатын жолдан өтеді.

Құрылысқа 2026 жылға дейін уәде етілгеніне қарамастан, қазір олар Ресейде - Мәскеу-Қазан магистралінің жылдамдығы бойынша негізгі көлік торабын құру туралы келіссөздер жүргізіп жатыр. Оның ұзындығы 770 километрді құрайды, ал оның құны 1,6 триллион рубльден асады. Теміржолшылардың есептеулеріне сәйкес, жаңа көлік артериясы бір қаладан 14 сағатқа 3,5-ге дейін уақытты қысқартуы керек.

Негізделген шығыстар

Жобаның келешегі негізінен Еуразия елдерінің егеменді қорларының инвестицияларына байланысты, деп хабарлады Infraone зерттеу тобының жетекшісі Александр Галакионова 360-ға берген сұхбатында. Оның айтуынша, жоғары жылдамдықты теміржол желісінің бөлігі халықаралық даму институттарынан қаржыландырылуы мүмкін.

«Атап айтқанда, мұндай міндеттерді қаржыландыру үшін құрылған Азия Инфрақұрылымдық Инвестициялық Банкі (AIIB) немесе Жібек Жолы Қоры жобаға қосыла алады. Өз кезегінде ресейлік учаскелер Даму қорынан және ЕДБ-нен жеңілдікті несиелер ала алады, бірақ осы қорларға арналған бәсекелестік күрделі. Жалпы, бұл өте ауқымды және қымбат жоба, оған көптеген қатысушы елдер кіреді », - деді Галактионова.

Сонымен қатар, жақсы жолаушылар қозғалысы бар Еуразия сайттары ең пайдалы және пайдалы болып шығады. «Осындай перспективалық бағыттардың бірі - 2021 жылға жоспарланған Челябинск-Екатеринбург сауда-экономикалық кеңесі», - деді сарапшы.

«Еуразия» жобасының өтелу мерзімі және оның мерзімі және құрылысы қатысушы елдер жылдамдықты теміржол құрылысына инвестиция сала алатын жеке инвесторларға қызығушылық танытатынына тәуелді болады, деп мәлімдеді «FG Kalita-Finance» сарапшысы Дмитрий Голубовский. «Мысалы, мемлекет инвесторлар үшін жеңілдікті салық жағдайларын жасай алады немесе жолаушылар мен жүктерді кейіннен тасымалдау құнын ұлғайту арқылы қосымша табыстарға уәде береді. Мұндай әдістер жоғары жылдамдықты желілер жұмыс істеп жатқан бірқатар басқа елдерде өте кең таралған », - деп хабарлады 360-шы дереккөз. 2050 жылға қарай Еуразия жолаушыларының қозғалысы 36,9 миллион жолаушыдан асады және жылына 12 миллионнан астам жүк негізгі жолмен жеткізіледі деп күтілуде.

Сонымен қатар, сарапшылар «келесі ғасырдың құрылысына қатысу» Ресейге экономикалық және әлеуметтік жеңілдіктер беретінін мойындайды. Сауалнамаға қатысқан 360 сарапшының бағалауы бойынша, жаңа жол бюджетке тек триллионнан астам рубльді инвестиция тарту кезеңінде ғана жұмсайды және Мәскеу-Қазан әскери қозғалысы қозғалысы басталғанда бұл Ресей Федерациясына қосымша 8 триллион қосымша кіріс әкеледі.

Транскаспий маршруты

Ресейден өтіп бара жатып, жүктер Қытайдың Үрімші қаласынан Қазақстан Достық порты арқылы Ақтау портына дейін Каспий теңізінен Әзірбайжан портына дейін, одан кейін Әзірбайжан аумағы арқылы Грузиядан Батумиге дейінгі теміржол арқылы пароммен Стамбулға жеткізіледі. . Бағыт «Жібек жел» деп аталды әзірленген 2012 жылдың соңында Еуропалық Одақ пен Қара теңіз аймағы елдерінің, Оңтүстік Кавказ және Орталық Азия елдерінің арасындағы халықаралық экономикалық ынтымақтастықты нығайтуға бағытталған TRACECA (Еуропа-Кавказ-Азия көлік дәлізі) көлік-логистикалық басқа жобасы аясында.

Трансазиялық-кавказдық маршрут теңіз тасымалымен салыстырғанда Қытайдан Еуропаға жеткізілу жолында бұрынғыдай көшбасшылармен салыстырғанда саяхат уақытын бірнеше есеге қысқартуы мүмкін.

Ресейді айналып өту

Қытайдан Еуропаға Транскаспий маршруты арқылы жүктерді тасымалдау үшін құрылған консорциумға қытайлық логистикалық Mishgeng Logistics, KTZ Express (Қазақстан теміржолдарының еншілес компаниясы), Әзірбайжан Каспий кеме қатынасы компаниясы және Әзірбайжан компаниясы Caravan Logistics, сондай-ақ Грузия темір жолының еншілес кәсіпорны Trans Caucasus терминалдары. Түркия қауымдасқан мүше ретінде әрекет жасады.

Егер теңізге Еуропадан 40-45 күн кетсе, онда Жібек желінің бағыты бойынша уақыт 4 есеге азаяды. Грузия премьер-министрі Иракли Гарибашвили желтоқсанда желтоқсанның ортасында Тбилисидегі станциядағы қытайлық қызметкерлердің салтанатты жиналысында мәлімдегендей, «біз Грузияда 8-10 күннен кейін, кейін 3-5 күнде - әртүрлі елдерде жүк аламыз Еуропа.

Транскаспийлік маршруттың жылдық өткізу қабілеттілігі 27,5 млн.тоннаны құрайды 2020 жылға қарай жоба қатысушылары 300 мың TEU (контейнерлік қозғалыстың бірлігі, шамамен 21,6 мың тоннаға дейін) жүк тасымалын ұлғайтуды жоспарлап отыр, деп мәлімдеді Қазақстан темір жолы (ҚТЖ) президенті. Асқар Мамин Транскаспий маршруты бойында Қытайдан Әзірбайжан порты арқылы Қытайдан бүкіл маршрутты жалғастырған алғашқы жүк поезы тамыз айында басталды және 82 каустикалық сода бар контейнерлерден құралды.

Солтүстік желдің бағытын дамыту үшін қажетті жағдайлардың бірі - 2014 жылы ашылуы жоспарланған 800 шақырымдық Баку-Тбилиси-Карс теміржол желісін (соңғы нүкте Түркияда) салу және модернизациялау болды. Бірақ құрылыс бүгінгі күнге дейін жалғасуда, ал қазір 2016 жылдың соңына дейін пайдалануға енгізудің жаңа мерзімі деп аталады. Осы теміржол желісінің іске қосылуы Батумиден Қара теңіз арқылы Түркияға екінші паромдық қызмет көрсетуден аулақ болуға мүмкіндік береді.

Ақтау - Алат бумен

Каспий арқылы Ақтаудан Алатқа дейінгі өткел тек бір жыл бұрын - 2014 жылдың қазан айында ашылды. Кеңес уақытында Түрікменстанның Красноводск қаласынан паром Каспийден Алатқа дейін жұмыс істеді, бірақ Түрікменстан Silk Wind жобасының бөлігі болмады. Бұдан басқа, басқа мемлекеттің қосылуы жүк үшін қосымша кедендік ресімдеуді білдіреді.

Көптеген (төртден көп) модальды өзгерту - Қытайдан Еуропаға Грузия мен Түркия арқылы жаңа маршруттың басты мәселесі.

Төрт портта контейнерлерді тасымалдау сөзсіз тасымалдау құнының едәуір ұлғаюына әкеледі. Бұған қоса, ол тиісті инфрақұрылымдық шешімдерді талап етеді - қымбат, жіңішке паромдар сатып алу (аптасына екі рет Ақтаудан Каспий теңізі бойынша Алатқа дейін рейстер және толық паром жүктеу және Транссиббен бәсекелестік күнделікті паромдарды талап етеді).

Жүк тасымалдау үдерісін қиындатады және маршруттағы (EAC, Әзірбайжан, Грузия, Түркия және ЕО) бірнеше кедендік режимнен өту қажеттілігі.

Соңғы екеуі кеден одағында тұр, бірақ бұл қажет болған жағдайда кедендік рәсімдеу арқылы өтудің толық рәсімінің мүмкіндігін жоққа шығармайды. Теміржолдың жоғары өлшемі Silk Wind үшін мүмкін емес: желтоқсанда желтоқсаннан кейін Грузиядан Түркияға және Еуропаға дейін жалғасатын демо-поезд 21 контейнерден тұрады, ал Транссиб үшін стандартты контейнерлік пойыз 80 контейнерден тұрады.

2014 жылы Транссібір темір жолында транзиттік контейнерлік қозғалыс 131 мың TEU құрады (жіберуші мен алушы Ресейден тыс жерде).

Ағымдағы жылдың қорытындысы жоқ, бірақ қаңтар-қыркүйекте Trans-Siberian Railway арқылы транзиттік контейнер тасымалдау Қытаймен байланыста 89 пайызға артып, 66 мың TEU құрады.

Нақты бәсекелестік бар ма?

Транссібір теміржолында транзиттік трафиктің тұрақты өсуіне қарамастан, кейбір жүктердің басқа жолдарға шығуы қауіпі бар. Он жылдан астам уақыттан бері Азиядан Еуропаға тауар жеткізу үшін баламалы бағыттарды ұйымдастыру бойынша жобалар әзірленді.

Біріншісі - Әзірбайжан, Армения, Болгария, Грузия, Иран, Қазақстан, Қырғызстан, Молдова, Румыния, Тәжікстан, Түрікменстан, Түркия, Өзбекстан және Украина аумағы арқылы өтетін ТРАСЕКА халықаралық көлік дәлізі.

ТРАСЕКА бағдарламасы алғаш рет 1993 жылы Брюссельде өткен конференцияда жарияланды, содан кейін сегіз ел болды. Мақсат - дәстүрлі сауда мен көлік ағындарын әртараптандыру және Шығыс пен Батыстың арасындағы балама сауда жолдарын ашу. Жобаны қаржыландыру үшін Еуропалық Одақ жыл сайын шамамен 10 миллион еуро бөледі.

Ұзақ даму тарихына қарамастан, жоба әлі де толық әлеуетіне ие емес.

Бұған бірнеше себеп бар: паромдық қызметті пайдалану қажеттілігі, темір жолдардың әртүрлі ені бар бірнеше елдердің шекараларын және олардың кедендік және көліктік ережелерін бұзу. Бұдан басқа, жүк жолындағы бірыңғай бәсекелестік тарифтерді дамыту мәселесі әлі шешілмеген. 2002 жылы жоба қатысушыларына әкімшілік рәсімдерді жеңілдету, салықтарды, алымдар мен басқа да төлемдерді жою, тасымалдау тарифтерінің төмендеуі сияқты мәселелерді анықтайтын ынтымақтастық декларациясына қол қойылғанына қарамастан, бұл мәселе шешілген жоқ. Содан бері 2009 жылы ТРАСЕКА-ға мүше елдердің мәжілісінде олар жүк тасымалдарын тарту үшін бірыңғай тарифтерді әзірлеу қажеттігін тағы да айтып берді.

Транссибтің ең ықтимал бәсекелесі - Ұлы Жібек жолының экономикалық белдеуі қытайлық көлік жобасы.

Оны Ресейдің аумағы арқылы өтетін Солтүстік Еуропаға, сондай-ақ Қазақстанға, Өзбекстанға, Түркіменстанға, Иранға және Түркияға қарай Ресейді айналып өтетін Оңтүстік дәлізге бөлетін екі қосалқы жобаға бөлуге болады. Бұл транзиттік трафикті дамыту тұрғысынан ең перспективалы болып келетін Солтүстік дәліз.

Оңтүстік дәліз жоғарыда көрсетілген жобалар сияқты кемшіліктерге ұшырайды: көптеген елдерді өздерінің нақты әкімшілік рәсімдерімен, кедендік ережелерімен және теміржолдың техникалық сипаттамаларымен, сондай-ақ ұзындығы Транссибке қарағанда мың шақырымға ұзағырақ өтуге тура келеді. Сондықтан, ТРАСЕКА жобасы сияқты Оңтүстік дәлізі аймақтық даму және Орталық Азия мен Кавказ елдерінің арасындағы сауда-көлік байланыстарын нығайту үшін маңызды.

Дәліздерді дамытудағы шектеуші фактор теміржол желілерінің жекелеген учаскелерінің техникалық жай-күйін жаңғырту және жетілдіру болып табылады. Дегенмен, солтүстік дәліздің ұзындығы Трансибден 1000 километрді құрайды (Владивостоктан Роттердамға дейін 11,8 мың км, Ляньюньганнан Роттердамға дейін - 10,8 мың км).

Ең алдымен - пайда

Қазіргі уақытта Транссибтің негізгі бәсекелесі - Ресейді айналып өтетін темір жол емес, теңіз бағыттары, атап айтқанда, Шанхайдан Гамбургке дейін (Германия). Олар Азия мен Еуропа арасындағы жүк тасымалы нарығында үстемдік етеді. Бұған бірнеше себеп бар: теңіз арқылы жүк арзан (шамамен 3 мың доллар) қарсы Темір жол арқылы $ 8), үлкен көлемде (контейнерлік кемеге шамамен 17,8 мың TEU түседі). Жеткізудің минусы - маршруттың ұзақтығы: орташа алғанда, Қытайдан Еуропаға дейін жүктер шамамен 40-45 күнді теңіз арқылы өтеді, ал темір жолмен 7-10 күн ішінде жеткізіледі.

Транссібір маршрутының артықшылығы - тек екі кедендік режимді (ЕАС және Еуропалық Одақ), бірыңғай салмақ нормасын, паромдардың болмауын және нәтижесінде паромдармен байланысты қосымша транзит болмағанын білдіреді. Бұдан басқа, рубльдің құнсыздануына байланысты, Транссібір темір жолының бойындағы жүктерді тасымалдауға арналған тарифтер бәсекелестік артықшылығын арттырды.

Бірақ ерте ме, кеш пе, бұл барлық артықшылықтар негізгі тоқтатушы факторға - Транссібір теміржол магистралінің қуаты, ол халықаралық транзитпен 250-300 мың TEU бағаланады.

Жолаушылардың қозғалысына арналған жекелеген теміржол желісін модернизациялау және салу болмаған жағдайда, Трансбиб өз мүмкіндіктері төбесіне тоқтайды.

Экономикалық өсімнің баяулауына, оның ішінде көліктік-логистикалық байланыстарды жақсартуға байланысты Қытайға экспорттау көлемін ұлғайтуды көздейтін Қытай бір ғана бағытқа сүйенбейді. Еуропалық одақ экспортта жетекші рөл атқарады және Қытай импорты бойынша екінші орында. 2015 жылдың бірінші жартыжылдығында Қытай мен ЕО арасындағы тауар айналымы 219,4 миллиард АҚШ долларын құрады Қытайдың географиялық орналасуын есепке ала отырып, солтүстік провинциялардың жүктерді Жібек жолы Солтүстік дәлізі арқылы жеткізуді тездетуі мүмкін, бұл Ресей арқылы өтетін болса Транссібірлік теміржолды айтарлықтай айналып өтпекші.

Контейнерде жылдамдықта

Азия мен Еуропа арасындағы тиімді географиялық орналасуына байланысты үлкен қиындықпен, бірақ әлі де жаһандық логистикалық желіге кіретін Ресейде, экспорттық контейнерлеу дамудың жалғыз жолы болып көрінеді. Жаһандық жүк «ағымдары» қазірдің өзінде біздің аумаққа кіреді - бұл тек сыртқы сауда айналымы арқылы ғана алынып қалады, өйткені бұл аумақтарда контейнердің үлкен саны бос болып келеді.

Infranews зерттеу агенттігінің директоры Алексей Безбородовтың айтуынша, ресейлік Қытаймен саудадағы негізгі мәселе өзара сауда тапшылығында емес, сонымен қатар негізгі өнім желілерін жеткізу жолдарының теңгерімінде болмайды. «Қытайдан әкелінетін импорттың көп бөлігі контейнерлендірілген», - дейді ол, «Қытайдан Ресейге« көмірсутекті импортты »2017 жылы 55% -ға өсіріп, 244 млн. Долларға дейін көтерді, бұл көлемде қозғалтқыштан және гидравликалықдан әр түрлі майлар бар, олардың әрқайсысы кішкентай және әртүрлі контейнерлерге салынған. Осындай жағдай Ресейдің экспорты бойынша жүк тасымалының басқа категорияларында байқалады және Қытайдан контейнерлерде жөнелтіледі, деп сарапшы шағымданады.

Әрине, біз шикі мұнайды немесе көмірді контейнерлерге жүктеу туралы айтпаймыз - олардың цистерналар мен гондолармен, танкерлермен және жүк тасымалдағыштармен тасымалдануы априорлы болып табылады. Ағаш өңдеу, целлюлоза және қағаз, азық-түлік өңдеу, құрылыс материалдары және экспорттау статистикасындағы басқа да көрнекті тауарлар контейнерлеуге үлкен әлеуетке ие және бұл процесс жүріп жатыр. Бұған қоса, нарыққа қатысушылардың пікірінше, Ресей қазірдің өзінде астықты, әртүрлі химиялық заттарды және контейнердегі антрацит буының көмірін тасымалдауға арналған прецеденттерге ие. Алайда, мұндай жеткізілімдер, әдетте, біржолғы біржолғы жөнелтімдерде және егер жүк жөнелтуші оған жоғары баға төлеуге дайын болса ғана жүзеге асырылады.

Дегенмен, Ресейде экспортты және ішкі трафикті жаппай контейнерлендіруге кедергісіз кедергілер бар. В одном из самых растущих контейнерных сегментов — перевозок грузов в танк-контейнерах в интересах химической и нефтегазовых отраслей — главным остается инфраструктурный барьер.Кәсіпорындардың сату желілерін осы заманауи технологиямен жұмыс істеуге бағыттау, әдетте зауыттарды кең ауқымды қайта құру, жаңа төгінділер мен құдықтарды салу (және ескілерді бөлшектеу), олардың бір типтегі көлік түрінен жүктелу орындарында қызмет көрсету станцияларының болуы қажет. Мұның бәрі бір жолғы үлкен инвестицияларды талап етеді, оның ішінде кәсіпорындар жиі шетелде талап етілетін өнімдерді өндіру көлемін ұлғайтуға инвестиция салудан бас тартады. Біздің елімізде резервуардағы контейнерлердің меншікті өндірісінің болмауына әсер етеді. Ағымдағы жылдың төртінші тоқсанында, Ресейдегі ең ірі вагон жасау кәсіпорны United Carriage Company компаниясы танк контейнерлерінің эксперименттік партиясын шығаруды жоспарлап отыр.

Ірі ресейлік қашықтықтар мен жүк тасымалының негізгі жол инфрақұрылымының дамымағандығын есепке ала отырып, теміржол көлігі экспорттық контейнерлеудің негізгі факторы болып табылады. «Ресей темір жолдары» ААҚ, табысты контейнерлерді тасымалдауға тікелей мүддесі бар, соңғы жылдары осы бағытта айтарлықтай ілгерілеушілікке қол жеткізді. Бірнеше жыл бұрын монополия контейнерлік жүктер үшін ГУ-12 нысанын беру қажеттілігін болдырды, бұл жүк жөнелтушілердің инфрақұрылымға қолжетімділігін қамтамасыз етті, ал жылжымалы құрам операторларымен бірге жүздеген контейнерлік пойыздарды ұйымдастырды, бұл қазіргі рекордтық транзиттік көрсеткіштерді қамтамасыз етті.

Сонымен қатар, Кузбасс көмірін де тасымалдау керек, сонымен қатар теміржолдарды салу мен нығайту үшін үлкен бюджеттік инвестициялардың арқасында ұзақ уақыт бойы жеткіліксіз болатын Trans-Siberian теміржолы. Темір жол экспорты көмірімен жүретін пойыздармен толтырылған жағдайда, контейнерлер көбінесе кез-келген жерде тұруы керек, ол елдің тереңдігінде бір жерде тұрып жатқан жабдықтау алаңын күтеді. Бірақ бұл басқа жолмен жүреді: аралық аялдамасыз жеделдетілген контейнерлік пойызды жібермеу үшін теміржолшылар үш-төрт тұрақты жүк поездарын кешіктіруі керек.

Осы объективті шектеулерді біле отырып, теміржолшылар жылжымалы құрамның жылдамдық сипаттамаларын арттыру арқылы оларды еңсеру жолдарын белсенді түрде көрсетіп отыр. «Интеграцияланған жоғары жылдамдықты технологиялар» компаниясында дамудың белсенді кезеңінде инфрақұрылымға рұқсат беретін аумақтарда 160 км / с жылдамдықпен теміржолмен жүре алатын контейнерлік платформа жобасы. 2018 жылдың қаңтарында осындай платформаның прототипі келесі сынақ кезеңін аяқтады, ол жолаушылар мен жүк локомотивтерімен жұмыс істеу мүмкіндігін растады. Травматикалық теміржол жабдықтарын өндірушілер де жүк тасымалдарын жеделдету туралы ойлайды, мысалы, 2EV120 «Бірінші локомотивтік компания» екі жүйелік электровозды өндіруші жылына 140 км / с жылдамдықтағы локомотивтерді сертификаттау үшін қосымша сынақ өткізуді жоспарлап отыр.

Теміржолға «жетектеу» жолдарының тағы бір тәсілі - әмбебап платформаға жүктелген контейнерлерге арналған жүк тракторы орнатылған кезде, пиггибэк технологияларының дамуы болып табылады. Бұл технология станциялардағы контейнерлермен жұмыс істеу үшін арнайы өңдеу құралдарын қажет етпейді: автокөлік өзі темір жол платформасынан шығып, терминал қоймасын айналып өтіп, тұтынушыға жолға шығады. Delo жеке тобы сондай-ақ биылғы жылы Global Ports-ге қатысу үлесін сатып алғаннан кейін контейнерлік активтердің ең ірі операторы болған piggyback платформасының өз жобасын әзірледі. Инновациялық тәсіл - бұл рельсті тек жартылай тіркемелерді тракторсыз контейнерлермен тасымалдауға арналған (қосымша ақпарат алу үшін «Дело» МК Төрағасы Сергей Шишкаревпен сұхбат қараңыз).

Қытай мен Еуропа арасындағы негізгі бағыттар

Қытайдан Еуропаға дейінгі тарихи сауда жолы жаңа Жібек жолы жобасы (NSP) ретінде маңызды инфрақұрылымдық өзгерістер болып табылады, ал кейбір жерлерде көлік жолдарының барлық түрлерінің және олармен шектесетін аумақтардың құрылуы. Бұл жобаға қандай да бір түрде қатысатын елдер оны көлік және экономикалық деп қабылдайды. Алайда Қытай жобаның бастамашысы және негізгі тұтынушысы ретінде «Бір белдеу - бір жол» ұранымен тұжырымдаманы ұсынды, атап айтқанда, мемлекетаралық және өңіраралық ынтымақтастықты тереңдете отырып, көліктік бағыттардың бүкіл ұзақтығы бойынша экономикалық ынтымақтастықтың толыққанды кеңістігін құру.

Қазіргі уақытта «Жаңа Жібек жолы» жобасы қытайлық өндірушілерге тез жеткізілу күнімен өз өнімдеріне еуропалық нарыққа есігі бар. Бұл қытайлық инвесторлар қаржыландырған басқа елдегі алғашқы инфрақұрылым объектісі салынғаннан кейін Қытай үкіметі дереу сөз қозғайтын тікелей бағытты және төмен транзиттік жылдамдықты пайдалану арқылы тауарлардың құнын төмендетеді.

«Бір белдеу - бір жол» ұғымы сарапшылар үш топқа біріктірілетін Қытай мен Еуропа арасындағы көлік бағыттарын дамытуға баса назар аударады.

1. Солтүстік жол

Бірінші топқа Қытай, Қазақстан және Ресей аумағы арқылы өтетін маршруттар кіреді. Үрімшіден (Қытай) Ресейдің батыс шекарасына дейінгі қашықтық 7,5 мың шақырымды теміржол арқылы, ал 6,9 мың шақырым жол. Бұл бағытта жүктерді жеткізу құны көлік түріне байланысты: шамамен 1 АҚШ доллары TEU үшін (20 футтық контейнерге балама) - темір жолмен және кемінде 3 000 АҚШ доллары үшін бір TEU - жол арқылы. Бұл маршруттың жобалық қуаты, оның ішінде ең ірі бірі, шамамен 300 мың TEU құрайды. Бағыт жалпы өткізу қабілеттілігінің 20% ғана пайдаланылады.

Ляньюньган, Чжэнчжоу, Ланьчжоу, Үрімші, Хоргос, Алматы, Қызылорда, Ақтөбе, Орынбор, Қазан, Нижний Новгород, Мәскеу және Санкт-Петербург қалалары арқылы өтетін «Батыс Қытай - Батыс Еуропа» көліктік дәлізі порттарға Балтық теңізі.

Бұл бағыт - барлығының жалғызы - қазірдің өзінде жұмыс істеп жатыр, ал қазір бар транзиттік ағымдардың көп бөлігі осы арқылы өтеді. Жолдың маңызды артықшылығы - Қытай мен Қазақстан арасында орналасқан бір ғана кеден шекарасының өтуі. Бірақ, маршруттың басты мәселесі оның шектеулі өткізу қабілеттілігі болып табылады.

Екінші топқа Қазақстан аумағы арқылы өтетін және Ақтау, Махачкала, Новороссийск, Констанца транзиті үшін Каспий және Қара теңіз порттарының порты кіреді.

Бүгінгі күні контейнерлік кемелерді ауыстырып тиеудің құны ЕО-ға тасымалдау үшін бір TEU-ге 4000 АҚШ долларын құрайды. Бұл маршрут үшін тағы бір жеткізу нұсқасы бар, ол біріншісінен біршама ерекшеленеді: Махачкаладан жүк Тбилисиге, одан кейін Поти портына барады. Бұл әдіс бойынша Қытайдан Грузияға жүктерді тасымалдау бағасы ТЭУ үшін 3 700 АҚШ долларын құрайды.

Екінші топтың бағыттары әлдеқайда күшті: Үрімші - Ақтау - Махачкала - Новороссийск - Констанца бағыты (порттардың мүмкіндіктері мен қол жетімді флотты есепке алғанда) жылына 100 мың TEU, Үрімші-Ақтау-Махачкала-Тбилиси-Поти бағыты Констанца (сондай-ақ, порттар мен ақша флотының мүмкіндігін ескере отырып) - жылына 50 мың TEU.

Бұл топтардың дамуына байланысты проблемалардың бірі - Каспий теңізіндегі ресейлік порттар осы транзиттік жүктерге қызмет көрсетуге дайын емес, бұл порт құрылыстарын күрделі жаңғыртуды талап етеді.

Үшінші топқа Ресей аумағының оңтүстігіне қарай жүретін бағыттар кіреді. Бағыт - Үрімші - Ақтау - Баку - Поти - Констанца - ең қымбат және ең кішкентайлардың бірі (тізімде жоқ). Бір TEU-ді жеткізу құны теміржолды пайдаланған кезде 5000 доллар, ал жол және пароммен жеткізілген кезде 4000 долларға дейін болады. Бағыттың теориялық мүмкіндіктері (порттардың мүмкіндіктерін ескере отырып және қол жетімді флот) жылына 50 мың TEU құрайды. Бұл бағыт сондай-ақ инфрақұрылымды салу мен реконструкциялауға арналған ірі капитал салымдарын қажет етеді.

Қазіргі уақытта Иран мен Түркия - Үрімші - Достық - Алматы - Шымкент - Ташкент - Ашхабад - Тегеран - Стамбул арқылы іске қосылған жер бағыты әлдеқайда арзан әрі әлдеқайда күшті, Иран нарығы санкцияларды көтергеннен кейін Иранның жоғары әлеуетін іске асыру аясында өте перспективалы. Темір жол арқылы жеткізу құны 1700 АҚШ долларын құрайды, ал жолмен жеткізілгенде - бір TEU үшін 2700 АҚШ доллары. Бұл маршруттың әлеуетті мүмкіндіктері жоғарыда аталғандардың ішінде ең жоғары болып табылады және жылына 300 мың TEU құрайды.

Сур. 1. Жаңа Жібек Жолының экономикалық белдеуінің негізгі перспективалық бағыттары (http://valdaiclub.com)

Ресей және Жаңа Жібек жолы

2016 жылдың бірінші жартысында транзитпен 68.5 мың TEU тасымалданған Trans-Siberian Railway бойындағы Қытайдан Еуропаға ағымдағы жолдан басқа, Қытай сонымен қатар Ресеймен бірге көлік секторында Ресеймен ынтымақтастықтың басқа нұсқаларына қызығушылық танытады. Бұл Пекин-Мәскеу жылдамдығы жоғары темір жол желісі (VSM). Теміржол трассасының қашықтығы 8000 км болады, ал жеткізу мерзімі 5 күннен 30 сағатқа дейін қысқартылады.

Сонымен қатар, қытайлық «China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd.» корпорациясы инженерлік-жобалау жұмыстарын жасап, жүзеге асырды. Ресей жағында, Мәскеу-Қазан жоғары жылдамдықтағы филиалдағы сапардың бірінші кезеңін 2021 жылға қарай аяқтау жоспарлануда. Мәскеу-Пекиннің жоғары жылдамдықтағы көлік коридорына кіріктірілген екінші жоспарланған сегмент Челябі облысының үкіметі - ЕВМ-Екатеринбург-Челябинск жобасы (нормативтік құрылыс және іске қосу мерзімі әлі анықталмады) жариялады.

Өкінішке орай, «РЖД» АҚ-ның меморандумдарында және келісімдерінде құрылыс аяқталу мерзімі, жоспарланған жүк тасымалдарының көлемдері, бағыт бойынша жүретін жеңіл контейнерлік пойыздарды өндіретін компаниялар туралы нақты ақпарат жоқ.

Бірінші жолдың құрылысы 2017 жылға, ал алғашқы пойыздардың іске қосылуы - 2021 жылға ауыстырылды. Мәскеу-Казань жылдамдықты темір жолын жобалау бойынша ресейлік «РЖД» еншілес компаниясы «Жоғары жылдамдықты теміржол» филиалының мәліметі бойынша 2014 жылға арналған құрылыс 2018 жылға жоспарланған. NSR жобасын іске асыру шеңберінде объектілерді аяқтау мерзімін орындамау бәсекелес елдерге транзиттік жүк ағындарын тарту үшін күресте талассыз артықшылық береді.

«Бір белдеу - бір жол» ұранымен ынтымақтастықтың тағы бір нұсқасы Солтүстік теңіз жолын Арктиканың көмегімен Қытайдан транзит трафигін дамыту бағдарламасына интеграция деп санауға болады. Техникалық тұрғыдан, Солтүстік теңіз арқылы өтетін маршрут мүмкін болса, ол Суэц каналы арқылы тасымалдаумен салыстырғанда Қытайдан Еуропаға тауарларды жеткізуге уақытты екі апта қысқартады. Жүк тасымалдауды 2013 және 2015 жылдары Қытайдың COSCO компаниясы жеткізді. 2015 жылы Солтүстік теңіз бағыты бойынша транзиттік жүктің жалпы жүк тасымалы 100 мың тоннадан аспады.

Бұл маршруттың негізгі проблемалары - навигацияның шектеулі кезеңі - жылына төрт ай, тіпті жазда тіпті мұзжарғыш флотты ұстап тұру және мұзданудың болжанбайтын жағдайы. Талғамайтын артықшылығы - барлық Солтүстік теңіз жолдары Ресей Федерациясының суларында орналасқан, сондықтан ешқандай санкцияларға және навигацияға арналған сыртқы шектеулерге жатпайды.

Алайда, Солтүстік теңіздегі маршрут бойынша транс-Арктикаға тасымалдау үшін көліктік хабтар ретінде қазіргі заманға сай жабдықталған терең су порттарының болмауы, сондай-ақ навигация, кеме жасау және құтқару үшін инфрақұрылым, бұл бағытты дамытудың сыртқы саяси факторларына қарағанда әлдеқайда төмендетеді.

Ресейдің бәсекелестері мен қиындықтары

Қытай жобадан экономикалық және саяси тұрғыдан барынша пайда алуды көздейді. NSR барлық көлік бағыттарының даму стратегиясына сәйкес, теміржолдарды, логистикалық терминалдарды, магистральдар мен кез-келген инфрақұрылымды салуға арналған инвестициялар, технологиялар, материалдар мен жабдықтар негізінен қытайлықтар болуы тиіс.

Бұл стратегия Қытай тарапынан қойылған жобаның негізгі мақсаттарын іске асырады: сату нарығын кеңейту және соның нәтижесінде ел ішіндегі әлеуетті арттыру мәселесі, Қытайдың, әсіресе Шыңжаң-Ұйғыр мен Ішкі Монғолияның ішкі аймақтарының экономикалық дамуына жәрдемдесу, бұл аймақтар арқылы транзиттік контейнерлік пойыздар юань интернационализациясының кеңеюі, жоғары жылдамдықты автомобиль жолдарының құрылысы үшін жоғары технологиялық өнім экспортының ұлғаюы.

Ресей Ресейдің инфрақұрылымды жаңғырту, жаңа көліктік бағыттар мен жүк терминалдарын салу саласындағы ынтымақтастыққа қолайлы жағдай туғызу үшін Қытай тарапынан тұрақты әрекеттерге тап болуы мүмкін.

Егер біз Ресей мен басқа да елдер арасындағы жобаға қатысушы елдер арасындағы бәсекелестік мәселесін қарастыратын болсақ, онда тасымалдау бағыттарын таңдау тұрғысынан Қазақстан теміржол тасымалы үшін өз жолдарын жылдам дамыту және тауарларды транзит үшін қолайлы тарифтер ұсыну жағдайында бәсекелес ретінде қатыса алады. Егер Қытайдан жүк Орынбор немесе Челябинск арқылы Ресейдің аумағына Қиыр Шығыстағы, Забайкальск немесе Новосибирск арқылы емес, Қазақстан темір жолдарын тасымалдау үшін пайдаланса, Транс-Сібір теміржолы транзит жүктемесі мен тасымалдауға пайда әкеледі.

Сондай-ақ, Қазақстан, Қытай, Қазақстан, Әзірбайжан, Грузия және Түркия болып табылатын Транскасия халықаралық көлік дәлізінің Ресей аумағын айналып өтетін Қазақстан арқылы өтетін баламалы транзиттік маршрут бәсекеге қабілетті. Қазақстанның билігі 2020 жылға қарай бұл бағытта қозғалыс көлемін 300 мың TEU-ға дейін арттыру туралы хабарлайды.

Қазіргі уақытта Қазақстан 2014-2019 жылдарға арналған елдегі көлік-логистикалық дәліздерді құруға бағытталған «Bright Way» экономикалық саясатты жүргізіп жатыр. Бұл саясаттың басым бағыттарының бірі - Ақтау портына тиеп жөнелту арқылы Қытайдан Еуропаға транзиттік жүктерді тасымалдау және Каспий арқылы Әзірбайжан, Грузия және Түркия арқылы Еуропаға тасымалдау. Сарапшылардың пікірінше, жүк бір транзиттен екінші транзитке өтуге мүмкіндік беретін елдер болып табылады, сондықтан Қазақстан транзиттен ең көп пайда әкеледі, сондықтан Қазақстан оған портты және оған қатынайтын жолдарды белсенді жаңғыртуда.

Егер сіз Ресейдің аумағы арқылы жеткізу құнының айырмашылығын есепке алмасаңыз және басқа транзиттік елдер арасындағы келісімшарт арқылы реттеуге болатын болса, онда Қазақстандағы транзиттік бағыттар толығымен өзгермеген жағдайда, тауарлар Кеден одағының аумағына кіреді теміржол шекарасы арқылы Забайкальск теміржолы арқылы өтіп, Санкт-Петербор портымен жүктерді Еуропаға жеткізу мүмкіндігін береді. Бұл шекаралық өткелдің бәсекелестік артықшылығы - Қытайдан транзиттік контейнерлік пойыздар үшін кедендік ресімдеу тұрғысында басымдық бар. Бұдан басқа, тауардың түпкілікті алушысына одан әрі жеткізу бір елдің аумағында басқа көлік түріне қосымша ауыстырусыз жүзеге асырылады.

Әзірбайжан Әзірбайжан Баку айлағы Каспий теңізіндегі ресей порттарына бәсекелес, тек Ақтаудан басқа. 2014 жылы Баку халықаралық теңіз сауда портының жаңа кешені салынып, жобаның бірінші кезеңінде паром терминалы пайдалануға берілді. Қазіргі уақытта халықаралық стандарттарға сәйкес теміржол инфрақұрылымын, халықаралық магистральдар мен электрмен жабдықтау жүйелерін байланыс және сигнализация жүйелерін қайта құру бойынша жұмыстар жүргізілуде. Жобаның аяқталуы 2017 жылға жоспарланған, содан кейін порттың жалпы қуаты жылына 21-25 млн. Тонна жүк, оның ішінде 1 млн. TEU болады.

Қытайдан оңтүстік бағытта транзиттік жүктерді тасымалдау кезінде Ресей жүк айналымына мүлде кірмейді. Ынтымақтастықтың әлеуетті транзит елдерінің арасында осындай бәсекелестіктің болуы Қытайға жобаның барлық елдерінде қолайлы жағдайлар жасауға мүмкіндік береді.

Қытай тарапынан жобаның көп өзгермелі дамуы Ресеймен өз мүдделерін қорғау саласындағы келіссөздерде сөзсіз артықшылығы болып табылады. Қытайдың басқа елдер арқылы альтернативті транзиттік маршруттарды пайдалану мүмкіндігі Ресей Федерациясынан қолайлы жағдай жасауды талап етуге мүмкіндік береді.

Ол NSR елдеріндегі көліктік қызметтер нарығындағы өзгерістерге тікелей тәуелді болмайтын әсер ету тетіктерін іздеуді талап етеді. Бұл ЕЭО аясында қабылданған шешімдер және бір уақытта «Жаңа жібек жолы» жобасына қатысушы және ЕАЭО мүшелері болып табылатын елдердің транзиттік көліктік қызмет көрсетудегі теңгерімсіздіктерді теңестіруі мүмкін.

Абсолютным преимуществом России должна стать возможность оперативно предложить наиболее разнообразные варианты транзита с гибким подходом к ценообразованию тарифов, облегченные процедуры таможенного оформления грузов, следующих в Европу, использование унифицированных провозных документов.

При этом необходимо проявлять достаточную жесткость в вопросах исполнения сроков реализации федеральных программ по модернизации, строительству и развитию транспортной инфраструктуры. Құрылыс салуға мердігерлерді ресейлік компаниялардың пайдасына таңдау керек, ал шетелдік қызметкерлерді тарту нақты реттелуі керек. Сондай-ақ, жобаларды Ресейде өндірілген материалдармен және жабдықпен қамтамасыз етуге барынша тырысып, негізінен қытайлық әріптестердің инвестициялары мен технологияларын қабылдайтын маңызды. Мұндай көзқарас Ресей экономикасының дамуын ынталандырады, іскерлік белсенділікті арттырады, ел ішінде өнеркәсіптік өндірісті ұлғайтады және өңірлердің әлеуметтік-экономикалық жағдайын жақсартады.

Pin
Send
Share
Send
Send